Neue Magnet-Schwebebahn für den Nahverkehr

KIEL/SENGEHTHAL, 20.08.2018 – Das Bauunternehmen Max Bögl erweitert seinen Geschäftsbereich. Schon in Kürze wird es ein selbst entwickeltes Personen-Transportsystem für den Nahverkehr auf den Markt bringen. Absatzchancen sieht das Unternehmen derzeit vorrangig im asiatischen Raum, und dort insbesondere in China.

von Hubert Kischel, Göttingen

Rund 65.000 Kilometer hat das TSB auf der 850 Meter langen Teststrecke am Unternehmenshauptsitz von Bögl zurückgelegt.
Rund 65.000 Kilometer hat das TSB auf der 850 Meter langen Teststrecke am Unternehmenshauptsitz von Bögl völlig problemlos zurückgelegt. | Fotos: Firmengruppe Max Bögl

Seit seiner Gründung im Jahr 1929 hat sich das Bauunternehmen Max Bögl zu einem Technologie- und Dienstleistungskonzern entwickelt, der nicht nur im Bau-, sondern auch in vielen anderen Bereichen tätig ist. Sogar Versicherungen werden verkauft. In aller Stille und weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit ist die Firmen-Gruppe jetzt dabei, sich ein neues, weiteres Standbein zu schaffen. Innerhalb von acht Jahren, seit 2010, hat sie in Eigenregie ein völlig neues Personen-Transportsystem entwickelt, das wohl alle bisher auf dem Markt befindlichen Systeme in den Schatten stellt: Ein auf der Magnetschwebetechnik basierendes System, das seine Vorzüge vor allem im Personennahverkehr in Ballungszentren ausspielt. Einen zweistelligen Millionenbetrag hat das Unternehmen bisher in Forschung und Entwicklung investiert.

Mit dem endgültigen Aus für den Transrapid im Jahr 2006, schien, zumindest auf absehbare Zeit, auch das Schicksal der Magnetschwebetechnik besiegelt zu sein. Vor allem die gegenüber konventionellen Techniken hohen Kosten ließen das Projekt nach und nach in der Versenkung verschwinden. 2008 wurde dann das Transrapid-Konsortium, zu dem auch Bögl gehörte, aufgelöst. Doch die Verantwortlichen bei Bögl, insbesondere der derzeitige Vorstandsvorsitzende Stefan Bögl, mochten sich damit nicht zufrieden geben. Sie waren von den Vorzügen und vor allem den Chancen, die eine derartige Technik bietet, überzeugt. Treibende Kraft war seinerzeit und bis heute Vorstandschef Stefan Bögl, der als Maschinenbauingenieur schon immer ein Faible für diese Technik hatte. 2010 wurde eine entsprechende Forschungsabteilung eingerichtet und heute, acht Jahre später, ist das Transportsystem Bögl (TSB) bis zur Serienreife entwickelt. Wie Jürgen Kotzbauer, bei Bögl für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig, mitteilte, rechnet man bis spätestens Anfang kommenden Jahres mit der Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt.

Teststrecke in Sichuan geplant


Doch Bögl geht es nicht nur darum, die neue Technik in Deutschland einzuführen. Der Fokus des Unternehmens liegt vielmehr weit überwiegend auf Asien, speziell China. Interessant, so Kotzbauer, seien vor allem solche Projekte, bei denen die städtische Infrastruktur völlig neu aufgebaut werden müsse. „Das sind die Märkte, auf die wir uns konzentrieren.“ Erst kürzlich hat Bögl einen Kooperationsvertrag mit dem chinesischen Unternehmen Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co. Ltd. geschlossen, das mit seinen mehr als 2000 Mitarbeitern auch im Bereich Straßen- und Eisenbahn tätig ist. Der Vertrag sieht, wie Kotzbauer weiter mitteilte, den Bau einer 3,5 Kilometer langen Teststecke in Chengdu, der Hauptstadt der Provinz Sichuan, vor. Sie soll bis Mitte kommenden Jahres fertig sein. Außerdem ist der chinesische Partner für die Vermarktung im Land zuständig und wird das System auch selbst vor Ort produzieren.
Bei Bögl verspricht man sich von der Kooperation einen schnelleren Marktzugang. Mit der Betriebserlaubnis für China rechnet man bis 2020. Und dann soll es auch gleich losgehen. Kotzbauer: „Wir sind sehr zuversichtlich“. Außerhalb Asiens und speziell auch in Deutschland sieht man bei Bögl zumindest derzeit nur verhaltene Marktchancen. Anders als in China mangelt es an konkreten Planungen für den Personennahverkehr der Zukunft. Zumindest kurzfristig, so Kotzbauer, seien keine Projekte zu erwarten.

Ob aufgeständert oder ebenerdig: Das TSB ermöglicht schlanke und flexible Streckenführungen.
Ob aufgeständert oder ebenerdig: Das TSB ermöglicht schlanke und flexible Streckenführungen.

Sparsamer als der Transrapid


Die Technik des TSB ist eine grundsätzlich andere als beim Transrapid. Praktisch der gesamte Antrieb befindet sich im Fahrweg. Der Fahrweg, erläutert Kotzbauer, umschließt den Antrieb. Alles werde im Fahrweg integriert. Anders beim Tansrapid: Dort sitzt der Motor im Fahrwerk. Auch die den Schwebezustand erzeugenden Magnetwicklungen sind außen am Fahrwerk angebracht. Der Transrapid, sagt Kotzbauer, „hat den Fahrweg umfasst“. Beim TSB sei es genau umgekehrt. Und es gibt noch einen gravierenden Unterschied: Das neue Transportsystem benötigt wegen seiner geringeren Geschwindigkeit keine Hochleistungsmotoren, was den Energiebedarf erheblich senkt. Für Deutschland und den europäischen Raum sind Geschwindigkeiten bis zu 150 Stundenkilometer geplant. In China soll das TSB Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometer erreichen. Realisiert werden sollen Strecken bis etwa 30 Kilometer Länge.

Schlankere Bauweise


Neben seinem gegenüber der Tansrapid-Technik erheblich geringeren Energiebedarf hat das TSB auch im Vergleich mit herkömmlichen Personenbeförderungssystemen wie Straßen-, S- und U-Bahnen gravierende Vorteile. Weil die Fahrwegkonstruktion nur etwa 1,20 Meter hoch und drei Meter breit ist, kann, so Kotzbauer, „viel filigraner gebaut werden“. Es werden Streckenführungen möglich, die mit bisherigen Systemen – wenn überhaupt – nur schwer zu realisieren wären. Insbesondere in eng bebauten Ballungsgebieten stellt das einen erheblichen Vorteil dar. Außerdem bietet die Technik mehr Schutz vor Umwelteinflüssen, wie Schnee und Regen. Hinzu kommt die höhere Geschwindigkeit, und Abgase gibt es nicht. Auch bewegt sich das System nahezu geräuschlos. Kotzbauer: „Das TSB ist emissions- und immissionsfrei und auch weitgehend instandhaltungsfrei.“ Da das System schwebt, gibt es praktisch keine Abnutzung. Auch Oberleitungen für die Stromversorgung sind nicht nötig.

Nicht teurer als Straßenbahn


Die Anschaffungskosten, so Kotzbauer, entsprächen etwa denen von Straßen- oder S-Bahn-Linien. Es komme darauf an, wie die jeweilige Stecke trassiert sei, ob sie auf Ständern oder ebenerdig verlaufe. Gegenüber U-Bahnen sei das TSB erheblich günstiger. Geliefert wird das gesamte System – also Fahrweg, Fahrzeug und Regelsteuertechnik – von Bögl selbst. Wie Kotzbauer erläuterte, werden alle Komponenten von renommierten Herstellern zugekauft und dann bei Bögl oder dem chinesischen Kooperationspartner zusammengebaut. „Wir liefern das komplette System.“
An seinem Firmenhauptsitz in Sengenthal, südöstlich von Nürnberg, hat Bögl eine 850 Meter lange Teststrecke gebaut. Bisher wurden etwa 100.000 Einzelfahrten durchgeführt. Rund 65.000 Kilometer sind dabei zurückgelegt worden. Und das, wie Kotzbauer versichert, „völlig problemlos“.



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