Schwere Jungs: Sechs Pickup-Trucks im Test

KIEL, 12.03.2019 – Ein Pickup macht sich auch gut auf unbefestigten Wegen – sollte er zumindest. Aber was kann diese Fahrzeugklasse wirklich? Sind die „schweren Jungs“ von Isuzu, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Toyota und VW als Nutzfahrzeug geeignet? Das B_I baumagazin hat sechs Pickup-Trucks für’s schwere Gelände getestet.

von Jan Fischer, Braunschweig

Nissan Navara
Problemlos durch unwegsames Gelände kurven, mit Platz für fünf Personen und über eine Tonne Zuladung: Pickup-Trucks machen´s möglich. | Foto: Nissan
Wo der Asphalt endet, ist Endstation für die meisten Autos und Lieferwagen. Dumm nur, dass Gebäude und Infrastruktur auch dort errichtet werden wollen, wo noch kein befestigter Weg hinführt. Schon das Aufstellen eines Wildschutzzaunes auf einem hügeligen Waldgrundstück dürfte den Fuhrpark vieler Bauunternehmen vor eine ernstzunehmende Herausforderung stellen. Es gibt jedoch eine Fahrzeugklasse, die topografisch anspruchsvollen Aufträgen mehr als gewachsen ist: Pickup-Trucks.

Hierzulande fristete diese Kreuzung aus Pkw, Geländefahrzeug und Lieferwagen lange Zeit ein Nischendasein. Seit einigen Jahren werden Pickups aber in Deutschland salonfähig. Ja, sie erleben geradezu einen echten Boom. Grund genug, sich die großformatigen Arbeitstiere einmal genauer anzusehen.

Obwohl sie mit ihrer großen Ladefläche für’s Gewerbe prädestiniert sind, fristen die meisten Pickups ein Dasein fernab unternehmerischer Kosten-Nutzen-Rechnung. In den Einfahrten vor Nobelvillen und den Tiefgaragen der Innenstädte sind sie Protz- statt Nutzfahrzeug. Kein Wunder, schließlich kann man mit den fetten 2-Tonnern schön auf dicke Hose machen – ohne gleich Sparbuch und Altersvorsorge plündern zu müssen. Im Vergleich zu teuren Premium-SUVs sind Pickups nämlich weitaus billiger, machen aber fast genauso viel Eindruck.

Abgesehen vom sozialhirarchischen Uplifting haben Pickups natürlich auch im gewerblichen Bereich echte Qualitäten: Sie bieten Platz für fünf Personen, transportieren mehr als eine Tonne Ladung, ziehen bis zu 3,5 Tonnen und wühlen sich problemlos durch unwegsames Gelände. Ideale Vorraussetzungen, um auf den Alltag der Baustellen gut vorbereitet zu sein.

Bereit für’s Grobe - der Antrieb


Alle sechs von uns getesteten Pickup-Modelle kommen werkseitig mit einiger Offroad-Technik zum Händler. Beim Versuch, den Antrieb kraftschlüssig mit dem Gelände zu verbinden, verfolgen die Hersteller aber unterschiedliche Strategien: Toyota und Nissan statten ihre Fahrzeuge mit einem zuschaltbaren Allradantrieb aus, der im 4WD-Modus wie ein gesperrtes Mitteldifferenzial arbeitet. Manuell lässt sich auch noch das Hinterachsdifferenzial sperren. Bei langsamen Geländefahrten oder dem Ziehen großer Lasten hilft ein Untersetzungsgetriebe, das wie ein Drehmoment-Multiplikator wirkt.

Mercedes X-Klasse und Mitsubishi L200 verfügen über einen Permantenten-Allradantrieb, bei dem sich die Vorderachse abschalten lässt. Diese Antriebsversion bringt vor allem auf Schnee Vorteile. Isuzu geht beim D-Max einen anderen Weg: Zwar findet man auch hier ein Untersetzungsgetriebe und einen zuschaltbaren Allradantrieb, mechanische Sperren sucht man jedoch vergeblich. Der kleine japanische Hersteller löst das Problem durchdrehender Räder mittels Elektronik, die die Räder mittels gezieltem Bremsen-Einsatz vor dem Traktionsverlust bewahrt. Noch reduzierter macht es VW beim Amarok: Kein Untersetzungsgetriebe, keine mechanischen Sperren, kein manuell zuschaltbarer Allrad. Dafür gibt es ein vergleichsweise intelligentes Permanent-Allradsystem, das (ebenfalls mittels Elektronik) das Drehmoment der Räder stets optimal verteilen soll. Den fehlenden Kriechgang macht der Amarok durch das serienmäßige Automatikgetriebe und seinen 3-Liter-Sechszylinder wett. Effektiv bringt der Amarok mit 258 PS und 580 Nm auch ohne Untersetzungsgetriebe mit den übrigen Offroad-Pickups vergleichbarer Power auf den Untergrund.

Ein Pickup fehlte zwar im Test, dennoch kann er sich hiermit als “getestet” betrachten: Der Renault Alaskan gleicht dem Nissan Navara (abgesehen von ein paar Karosseriedetails) bis auf die letzte Schraube. Auch preislich gibt es keine nennenswerten Differenzen zwischen Navara und Alaskan. Das ist freilich wenig verwunderlich: Navara und Alaskan stammen (genau wie auch die Mercedes X-Klasse) aus demselben Werk.

Alle Modelle scheinen den Offroad-Fähigkeiten übrigens kräftig mittels Elektronik unter die Arme zu greifen. Wo genau die mechanischen Hilfen enden und die elektronischen beginnen, ließ sich im Test jedoch nicht immer eindeutig bestimmen. In der Praxis spielt das aber ohnehin keine Rolle: Solange man ankommt, hat der Wagen schließlich seine Arbeit gut gemacht.

Mit Dach wird der Pickup zum Allrounder


Wer meint, dass Pickups nur etwas für Schönwetter-Regionen sind (weil sonst ja alles auf der Ladefläche ungeschützt den Elementen ausgesetzt ist), der irrt: Gegen Aufpreis lassen sich von allen Herstellern Einhausungen für die Ladefläche ordern. Die machen aus der offenen Ladefläche einen abgeschirmten Laderaum. Diese Zusatzausstattung hat noch einen weiteren Vorteil, wie wir im Test eindrucksvoll beobachten konnten: Mit Dach spart man bei Autobahnfahrten (bei Tempo 140) dank verbesserter Aerodynamik fast 2 Liter Diesel pro 100 km – und schont die Nerven, da die Windgeräusche dramatisch abnehmen. Auch sonst sind die Ladeflächen-Dächer ein Muss: Sie lassen sich versperren, verhindern, dass Fracht bei der Fahrt vom Pickup fallen kann, und lassen den Pickup nochmal ein gutes Stück cooler aussehen.
Mit Dach wird ein Pickup außerdem zum echten Allroundfahrzeug, das sich auch nach Arbeitsende gut schlägt. Gerade wer als Kleinunternehmer sein Firmenfahrzeug auch im Familienalltag nutzen möchte, findet im Pickup mit Ladeflächenüberdachung eine geradezu perfekte Lösung. An so viel Vielseitigkeit kommen auch Kombi und Minivan nicht heran – schon gar nicht, wenn man mit der Familienkutsche auch mal einen Feldweg entlangfahren möchte.

Automatik oder manuell - das Getriebe


Alle von uns getesteten Pickup-Modelle sind (zumindest optional) mit Automatikgetriebe erhältlich. Für den Geländeeinsatz ist diese Getriebevariante ohne Zweifel die beste Wahl. Wenn die Gangart rau wird, ist es schlicht deutlich einfacher, mit vorsichtigem Gaseinsatz den Wagen vorwärts kriechen zu lassen, als Kupplung und Gaspedal zu balancieren. Geländefahren mit Handschaltung ist zwar nicht prinzipiell schlechter, braucht aber deutlich mehr Übung als mit Automatikgetriebe.

Für den gewerblichen Einsatz empfiehlt sich ein Automatikgetriebe aus einem weiteren Grund: Werden regelmäßig Anhänger mit schwerer Beladung gezogen, nimmt man mit der Automatik Belastungsspitzen aus dem Antriebsstrang. Durch die dadurch reduzierten Wartungs- und Reparaturkosten amortisieren sich die Mehrkosten der Automatik von ein paar Tausend Euro erfahrungsgemäß nach etwa fünf Jahren. Vorausgesetzt man hält das vorgesehene ATF-Serviceintervall (Wechsel des Getriebeöls) ein, das bei regelmäßigem Einsatz als Zugfahrzeug meist geringer angesetzt wird.

Der Haken: Zu schön für’s Gelände


Obwohl kein einziger unserer Testkandidaten im Gelände wirklich schlecht aussah, müssen sich alle Fahrzeuge einen Kritikpunkt doch gefallen lassen: Sie sind für den harten Einsatz im Gelände und auf der Baustelle schlicht „zu schön”. Der größte Problempunkt findet sich ganz vorne und hinten am Fahrzeug: die Stoßstangen – oder das Fehlen eben solcher. Denn die Designsprache von Edel-SUVs hat auch bei Pickups Einzug gehalten: Unter dem Kühlergrill sitzt daher keine robuste Stoßstange aus Metall, sondern ein (meist in Wagenfarbe lackiertes) Kunstoffteil, das sich bis zum Unterboden zieht. Schon ein sanfter Kontakt mit dem Erdreich führt zu unschönen Kratzern. Muss man bei steilem Böschungswinkel einmal mit der Schnauze durch’s Erdreich schaufeln, bleibt die Frontschürze schon mal im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke. Nicht viel besser ist die Situation am Heck: Unter den Kunststoffstoßstangen sitzt nämlich in den meisten Fällen gar keine echte Stoßstange aus Metall. Ein etwas heftigerer Kontakt führt nicht nur zum Bruch der Plastikstoßstange, sondern drückt auch gleich auf’s Karosserieblech dahinter durch.

Elegant aber sinnlos sind die bei Pickups so beliebten Trittbretter an den Seiten: Bei allen Modellen, die derart behübscht zu uns kamen, waren diese Designelemente aus weichem, dünnen Metall und nur durch wenige zierliche Schrauben mit dem Rahmen des Wagens verbunden. Die Trittbretter kosten damit nicht nur einige Zentimeter Bodenfreiheit, bei Bodenkontakt können sie zudem leicht knicken, oder im schlimmsten Fall gleich ganz abreißen.

Die genannten Kritikpunkte kann man aber problemlos mit überschaubaren Modifikationsmaßnahmen lösen: Ein Paar robuste Offroad-Stoßstangen für Front und Heck kosten etwa 2.000 Euro, ein Alu-Unterbodenschutz schlägt mit etwa 500 Euro zu Buche, und Rock Rails zum Schutz der Seitenschweller liegen bei knapp über 1.000 Euro.

die sechs getesteten Pickup-Trucks in der Übersicht
Übersicht zum Pickup-Test: Mit einem Klick auf die Tabelle erhalten Sie eine größere Ansicht. | Tabelle: B_I bauamagzin


Jetzt wird´s ernst: Wer ist der beste?


Im Gelände taten sich vor allem Toyota Hilux, Nissan Navara und Mitsubishi L200 hervor. Liegt der Schwerpunkt auf Offroad-Fahrten, sind diese Modelle daher auch die beste Wahl. Wer dagegen ein Fahrzeug sucht, das vor allem auf der Straße gut zu fahren ist und nur gelegentlichen Geländegängen ausgesetzt ist, für den führt am VW Amarok kein Weg vorbei. Sieger der Herzen ist der Isuzu D-Max: Kein Pickup für Angeber, dafür aber in jeder Disziplin ohne echte Schwächen.

So haben wir die Pickup-Trucks getestet


Alle Pickups wurden von uns sowohl auf der Straße wie auch auf einem Offroad-Gelände getestet. Da die Testkandidaten zwischen November und Januar zu uns kamen, gab es witterungsbedingt natürlich nicht immer identische Bedingungen. Mercedes X-Klasse und Isuzu D-Max mussten sich beispielsweise als einzige auch im Schnee beweisen. Wir haben dennoch versucht, eine möglichst einheitliche Testprozedur einzuhalten. Auf der Straße und im Gelände wurden alle Modelle sowohl unbeladen als auch mit einer 850 kg schweren Testladung gefahren. Nicht getestet wurde das Fahrverhalten mit Anhänger, da nicht alle getesteten Pickups mit einer Anhängerkupplung ausgestattet waren. Die technischen Angaben beziehen sich jeweils auf das von uns getestete Modell (Motorisierung). Der angegebene Preis weist den Mindestpreis der jeweiligen Motorvariante ohne Extras (inklusive MwSt.) aus.

Toyota Hilux
Einer der besten Gelände-Pickups am Markt: der Toyota Hilux | Foto: Toyota

Im Gelände souverän: Toyota Hilux


Geradezu legendär sind Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des japanischen Pickup-Trucks. Egal wo auf der Welt Expeditionsteams, Hilfslieferungen oder Freiheitskämpfer durch unwegsames Gelände transportiert werden, ziert die Heckklappe des gewählten Fahrzeugs meist der ikonenhafte “Toyota” Schriftzug. Kein Wunder also, dass der Hilux auch in unserem Test hervorragend abschneiden konnte. Toyota setzt beim Hilux auf bewährte Geländetechnik: Ein zuschaltbarer Allradantrieb, ein sperrbares Differenzialgetriebe an der Hinterachse und ein Untersetzungsgetriebe bieten eine solide Basis für Fahrten abseits befestigter Wege. Im Gelände war der Hilux damit einer der souveränsten Pickups. Vor allem, wenn er mit unserer 850-kg-Testladung ordentlich Druck auf die Hinterachse bekam. Seinen Rustikalen Charakter merkt man dem Hilux allerdings auf der Straße an: Mehr als Tempo 130 will man mit dem Toyota-Pickup nur ungern fahren. Bewegt sich die Tachonadel noch höher, steigen Lärm und Dieselverbrauch beträchtlich. Handling und Übersicht liegen im Durchschnitt – im Hilux vergisst man zumindest nie, dass man in einem wirklich großen Fahrzeug sitzt.

Unser Urteil: Eine Macht im Gelände mit kleineren Komfort-Abstrichen bei Autobahnfahrten. Ein etwas stärkerer Motor würde dem Hilux durchaus guttun. Dennoch: Einer der besten Gelände-Pickups am Markt.

Nissan Navara
Hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis: der Nissan Navara | Foto: Nissan

Ein Allrounder: Nissan Navara


Nissan hat mit dem Navara schon seit langer Zeit einen fähigen Gelände-Pickup im Programm. Die neueste Variante steht seinen bekannt geländegängigen Vorfahren in nichts nach. Positiv aufgefallen ist uns die gute Achsartikulation, die dem Navara in unwegsamem Gelände trotz seines langen Radstandes eine erstaunliche Wendigkeit verleiht. Ein kleiner Kritikpunkt ist die Übersicht: Die brachiale Kühlerhaube verleiht dem Navara zwar ein bombastisches Auftreten, nimmt im Gelände aber einiges an Sicht. Präzises Positionieren der Vorderräder braucht daher schon etwas Übung. Sonst machte der Navara offroad aber einen sehr guten Eindruck.

Unser Urteil: Ein vernünftiger Nutzfahrzeug-Allrounder mit Premium-Anmutung und hervorragendem Preis-Leistungs-Verhältnis. Gut im Gelände – und dank günstiger Zubehörteile auch viel Luft nach oben.

Der edelste aller Pickups am Markt: Mercedes X350d
Der edelste aller Pickups am Markt: Mercedes X350d | Foto: Daimler Benz

Luxus-Truck: Mercedes X-Klasse


Der Zwillingsbruder des Nissan Navara punktet vor allem in Lifestyle-Kriterien: Oberklasse statt Arbeiterklasse, heißt es im Innenraum. So edel wie Mercedes stattet sonst kein Hersteller sein Pickup-Modell aus. Obwohl man schon mal Skrupel hat, mit verdreckten Arbeitsschuhen einzusteigen, fühlt sich die X-Klasse im Dreck nicht deplatziert an. Das von uns getestete Topmodell X350d mit Mercedes-eigenem Permanentallrad ist zudem mehr als üppig motorisiert: 258 PS und 550 Nm haben im Test mehrfach gezeigt, dass ein großer Motor auch im Gelände Vorteile bringt. Als einziger Wagen im Test schaffte er es beispielsweise, sich mit einer 850 kg schweren Testbeladung durch ein 20 Meter langes Bett aus lockerem Sand zu wühlen. Die deutlich geringere Bodenfreiheit macht dem Mercedes dann aber doch in so macher Situation etwas zu schaffen (auf Wunsch kann man die werkseitig immerhin um 2 cm erhöhen).

Unser Urteil: Der edelste aller Pickups am Markt, vor allem im Innenraum. Der starke Motor macht den X350d zu einer Macht im Gelände. Für die Baustelle aber fast etwas zu elegant. Dort wäre wohl der “kleinere” X250d mit zuschaltbarem Allrad besser aufgehoben.

Fährt sich entspannt: der Mitsubishi L200
Fährt sich entspannt: der Mitsubishi L200 | Foto: Mitsubishi

Ein echtes Nutzfahrzeug: Mitsubishi L200


Der L200 versucht gar nicht erst, die Lifestyle-Karte zu spielen: Hier steht ein echtes Nutzfahrzeug, das in Sachen Verarbeitung und Robustheit tonangebend ist. Trotz seines eindeutigen Fokusses auf den gewerblichen Einsatz fährt sich der L200 fast so entspannt wie der VW Amarok und liegt auf der Straße wie ein Mittelklasse-SUV. Im Gelände legt der Mitsubishi sogar noch eins drauf: Anders als bei der Konkurrenz verfügt der L200 über einen Permanent-Allradantrieb, bei dem man die Vorderachse abschalten kann. Neben der Hinterachse lässt sich auch das Mitteldifferenzial sperren. Diese Vielseitigkeit macht sich vor allem in der Wendigkeit bemerkbar. Kleiner Makel: Maximale Zuladung und Zuggewicht sind etwas geringer als bei vielen anderen Pickups.

Unser Urteil: Dort wo für andere Schluss war, konnte sich der Mitsubishi fast immer noch ein kleines Stück weiter bewegen – trotz vergleichsweise geringer Bodenfreiheit.

Sieger der Herzen: Isuzu D-Max
Nicht sehr stylish, aber ein echter Allrounder: der Isuzu D-Max | Foto: Isuzu

Sieger der Herzen: Isuzu D-Max


Im Vergleich zur Konkurrenz wirkt der D-Max deutlich weniger “stylish” - sowohl innen als auch außen. Trotz Geländefahrwerk fährt sich der D-Max dafür fast wie ein normaler Pkw. Auf der Autobahn endet aber auch bei ihm die Komfortzone bei Tempo 140.
Im Gelände überaschte uns der D-Max: Ganz ohne mechanische Sperren regelt der Isuzu das Drehmoment mittels gezielter Abbremsung durchdrehender Räder. Selbst in schwerem Gelände funktioniert das hervorragend. Was genau beim D-Max bei eingelegtem Untersetzungsgetriebe vor sich geht, ist uns aber auch nach intensiven Tests nicht ganz klar: Es scheint, als ob die Traktionskontrolle hier in einem anderen Modus arbeitet. In der Praxis äußert sich das so: Hat mehr als ein Rad schlechten Bodenkontakt, ist die Untersetzung manchmal die schlechtere Wahl. Bei der geringeren Untersetzung werden durchdrehende Räder jedenfalls besser durch die Elektronik gesperrt.

Unser Urteil: Der D-Max ist von 9 bis 5 Nutzfahrzeug, davor und danach Familienkutsche und am Wochenende Adventure-Drive: Wer all das in einem einzigen Auto haben will, ist hier richtig.

Der beste auf der Straße: VW Amarok
Der beste auf der Straße: VW Amarok | Foto: Volkswagen

Fast schon sportlich: VW Amarok


Der starke V6-Diesel ist beim Amarok geradezu charakterdefinierend: Kein anderer Pickup fährt sich derart dynamisch, ja fast schon sportlich. Auf der Straße kommt daher auch kein anderer Pickup an den VW heran. Auf der Autobahn cruised der Amarok zwar auch noch bei 160 bequem dahin, wird dabei aber verdammt durstig. Schuld daran sind freilich nicht die VW-Ingenieure, sondern die Fluiddynamik: Zwei Tonnen kubistischer Stahl sind nunmal nicht sehr aerodynamisch. Abseits der Straße heißt es für den Amarok: Er kann, will aber nicht wirklich. Es fehlt ein Untersetzungsgetriebe, das elektronische Blockieren durchdrehender Räder funktioniert aber gut. Ein Hit ist auch das Interieur: Hier fühlt man sich wie im Golf – und das ist bekanntlich ein Ritterschlag für Verarbeitungsqualität.

Unser Urteil: Der beste auf der Straße. Im Gelände fällt er hinter die Konkurrenz etwas zurück - aber erst, wenn die Gangart wirklich rauh wird. Für den Baustellenalltag dürfte es in jedem Fall reichen.