Kaputte Brücken: Teure Umwege für Schwertransporte

KIEL, 29.04.2015 - Weil immer mehr Straßen, vor allem aber Brücken, marode sind und das Gewicht nicht mehr tragen können, müssen Schwer- und Großtransporte zunehmend erhebliche Umwege fahren. Das kostet viel Zeit und Geld. Abhilfe ist kaum in Sicht. Die oft nötige Polizeibegleitung allerdings soll schon in absehbarer Zeit von Privatfirmen übernommen werden.

Schwertransport
Weil viele Brücken und Straßen marode sind, müssen Schwertransporte oft lange und kostspielige Umwege in Kauf nehmen. | Foto: fotolia.de

Von Hubert Kischel, Göppingen

Wenn aus dem Liebherr-Werk im süddeutschen Ehingen einer der dort hergestellten riesigen Krane zur Verschiffung nach Hamburg oder Bremerhaven gebracht wird, dann geht es nicht auf direktem Weg über die A7 Richtung Nordsee. Die Fahrer müssen einen fast 300 Kilometer langen Umweg über Berlin und Magdeburg machen, um an ihr Ziel zu gelangen. Der Grund dafür sind neben Baustellen vor allem marode Brücken, die das Gewicht der teilweise bis zu 140 Tonnen schweren Tieflader nicht tragen können. „Fast jeder unserer Krane“, sagt Bruno Seele, „fährt über die neuen Bundesländer Richtung Seehäfen“. Die Infrastruktur müsse „dingend wieder auf Vordermann gebracht werden“. Seele ist Versandleiter im Liebherr-Werk Ehingen und unter anderem dafür verantwortlich, dass die weit mehr als 1.000 Krane, die jährlich gebaut werden, pünktlich zur Verschiffung in den Nord- oder – wenn die Abnehmer in Skandinavien sitzen – auch Ostseehäfen ankommen. Und das wird, sagt er, zunehmend schwieriger. So wie dem Baumaschinenhersteller Liebherr geht es vielen Unternehmen, nicht nur aus der Baustoff- und Baumaschinenindustrie. Alles was über 44 Tonnen Gesamtgewicht hat, ist ein Schwerlasttransport. Und bei denen sind Probleme praktisch vorprogrammiert.
 
Seit mehr als zehn Jahren rottet die Infrastruktur hierzulande vor sich hin. Von den über 39.000 Straßenbrücken sind dem Bundesverkehrsministerium zufolge knapp 6.000, und damit etwa 15 Prozent, marode. Ähnlich schlimm sieht es bei den Schienenwegen aus. Die Bahn AG schätzt die Zahl der Brücken, die so baufällig sind, dass eine Reparatur nicht lohnt, und sie ersetzt werden müssen, auf etwa 1.150. Hinzu kommen weitere knapp 7.000 Brücken, von denen die Bahn selbst nicht genau weiß, ob sie abgerissen werden müssen oder eine Reparatur noch vertretbar ist. Ähnlich, wenn auch nicht ganz so schlimm, ist es um die Straßen und Schifffahrtswege bestellt. Betroffen von der ganzen Misere ist vor allem die alte Bundesrepublik. Während die Infrastruktur in den neuen Ländern nach der Wende mit Milliardeninvestitionen praktisch von Grund auf neu aufgebaut wurde, sind die Instandhaltungsinvestitionen im anderen Teil der Republik sträflich vernachlässigt worden. „Die Situation“, sagt Versandleiter Seele, „ist schon sehr krass“. Es handele sich um einen schleichenden Prozess und: „Wir spüren das jetzt schon seit einigen Jahren.“

Lage spitzt sich zu

Das kann Wolfgang Draaf von der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten e.V. (BSK) nur unterstreichen. Das Problem, so der Geschäftsführer, habe sich in den letzten Jahren nicht nur verschärft, „sondern zugespitzt“. Die Transportstrecken, und damit auch die benötigte Zeit, hätten sich durchschnittlich mindestens verdoppelt. Draaf muss es wissen. Der weit überwiegende Teil der etwa 600 Unternehmen, die in Deutschland Schwer- oder Großraumtransporte durchführen, ist – wie Liebherr und andere Bau- und Baustoffmaschinenhersteller –, im BSK organisiert. Zwar sieht Draaf Ansätze dafür, dass sich in Sachen Infrastruktur „etwas tut“. Doch das reiche nicht aus. Allein um Straßen, Schienen- und Wasserwege nicht nur wieder instandzusetzen, sondern auch zu halten, sind nach Meinung von Experten jährlich zwischen sieben und zehn Milliarden Euro nötig. Die von Bundesverkehrsminister Dobrindt für die Reparatur von Brücken gerade bewilligten eine Milliarde Euro sind da nichts mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. Das Geld langt noch nicht einmal für 100 Projekte. Dann sind die Schatullen wieder leer.
 
Doch selbst wenn die nötigen Mittel zur Verfügung stünden, könnten die Probleme nur mit jahrelangen Zeitverzögerungen in Angriff genommen und auch beseitigt werden. In der Fachwelt besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass die hierzulande verfügbaren Ingenieurkapazitäten zur Bewältigung dieser Aufgabe bei weitem nicht ausreichen. Prüfstatiker beispielsweise sind in Behörden eher Mangelware, und auch in den anderen Bereichen, insbesondere im Wasser- und Schifffahrtswegebau, fehlt es an genügend und ausreichend qualifiziertem Personal. Ein weiterer Grund für die Verzögerungen sind die meist langen Genehmigungsverfahren. Ehe ein Planfeststellungsbeschluss vorliegt, können leicht einige Jahre vergehen. Wird dann noch kräftig geklagt, kann es auch noch erheblich länger dauern. Im schlechtesten Fall kippen die Gerichte letztendlich den Beschluss. Und dann geht die ganze Prozedur wieder von vorne los. Draaf verweist auf eine Untersuchung des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA). Bei einer Mitgliederbefragung hätten 25 Prozent der Unternehmen, die sich an der Umfrage beteiligt haben, angegeben, wegen Transportproblemen ihren Firmenstandort heute nicht mehr zu wählen – eine verhältnismäßig hohe Zahl, die auf die Dringlichkeit des Problems schließen lässt. Schon Mitte 2013 hatte der VDMA kritisiert, dass „Straßen und Brücken nicht mehr befahrbar sind“. Immer mehr Maschinen- und Anlagenbauer würden über Transportprobleme klagen. Etwa ein Viertel der Firmen müsste wegen Verkehrs- und Gewichtsbeschränkungen Umwege fahren. Draaf geht als Minimum von einer Verdoppelung der Transportstrecke und -zeit aus.

Schwertransport Liebherr-Kran
Mehr als 1.000 Krane jährlich müssen pünktlich zur Verschiffung in den Nord- oder Ostseehäfen ankommen. Das wird für Liebherr zunehmend schwieriger. | Foto Liebherr

Keine Planungssicherheit

Äußerst hinderlich für die Unternehmen sind auch die oft langen Genehmigungsverfahren. Zwar sind dafür eigentlich nur zwei Wochen vorgesehen. Oftmals können es aber auch drei oder vier werden. „Das alles“, sagt Seele, „ist mit immer mehr Bürokratie verbunden“. Von jedem Bundesland, von jeder Stadt und jeder Kommune, durch die er mit seinen oft mehr als 100 Tonnen schweren Tiefladern fahren will, muss eine Genehmigung eingeholt werden. Das ganze läuft zwar per Internet über das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS), wo die Unternehmen nur die nötigen Daten für den Transport eingeben müssen. Wann genau sie jedoch die Genehmigungen erhalten, wissen sie nicht. Planungssicherheit ist daher kaum vorhanden.
 
Und die Firmen haben noch ein anderes Problem: Bei mehr als 90 Prozent der Schwerlast- und Großraumtransporte muss die Polizei als Begleitung und zur Sicherheit mit dabei sein. Nur sie darf den Verkehr regeln und hoheitliche Eingriffe, wie die Sperrung von Kreuzungen, vornehmen. Doch wie bei den Baubehörden herrscht auch bei den Ordnungshütern zunehmend Personalknappheit. Und tatsächlich ist der Arbeitsaufwand, mit dem die Transporte von der Polizei gesichert werden müssen, erheblich. „Wenn man sich vorstellt, dass für einen Windpark plötzlich 30 Transporte begleitet werden müssen, dann hat die Polizei natürlich ein Problem“, sagt Draaf. Allein im Brandenburg, das mittlerweile als Durchgangsland für Schwertransporte aus dem Süden der Republik gilt, sind nach Angaben des dortigen Polizeipräsidiums die Transportanträge seit 2010 um mehr als 70 Prozent gestiegen. Doch zumindest für die Nöte der Ordnungshüter scheint eine Lösung in greifbarer Nähe. Wie Draaf mitteilte, werde derzeit in mehreren Pilotprojekten der Einsatz von Privatleuten beziehungsweise -firmen erprobt. Der Geschäftsführer rechnet damit, dass in drei bis fünf Jahren etwa 95 Prozent der Aufgaben, die bisher von der Polizei durchgeführt werden müssen, von privaten Firmen übernommen werden. „Dann wäre“, sagt er, „zumindest die Polizei entlastet“.

Dieser Beitrag ist zuerst erschienen im bi-BauMagazin 3+4/2015.