Mit Kompaktasphalt lassen sich erhebliche Zeit- und Kostenvorteile bei der Straßensanierung erzielen
Mit Kompaktasphalt lassen sich erhebliche Zeit- und Kostenvorteile bei der Straßensanierung erzielen - wie hier auf einer Baustelle der Schweizer Awestra AG in der Nähe von Zürich. | Foto: Vögele

Sanieren mit Kompaktasphalt lohnt sich

KIEL, 25.01.13 – Kompakte Asphaltbefestigungen sind eine kostengünstige und ressourcensparende Bauweise im Straßenbau. In unserem Special zum Thema lesen Sie, wie Straßenbauer Zeit und Geld sparen können, was sich durch die Anerkennung des InLine Pave-Verfahrens ändert und warum Auftraggeber vor der Bauweise keine Angst mehr haben müssen.

von Hendrik Stellmach

Noch Ende der neunziger Jahre galt in Teilen der Fachwelt ein Einbau „heiß auf heiß“ als „nur mit großem technischem Aufwand realisierbar“ – nachzulesen in einer Fachinformation des Sächsischen Landesinstituts für Straßenbau vom Juni 1998. Im gleichen Jahr stellte allerdings ein deutsches Straßenbauunternehmen auf der A 7 in Niedersachsen zum ersten Mal eine Asphaltbefestigung mit einem Kompaktmodulfertiger von Dynapac her. Das neuartige Maschinenkonzept mit zwei Einbaubohlen und zwei Materialbunkern in einem Gerät ermöglichte zum ersten Mal den Einbau der Binder- und der Deckschicht unmittelbar nacheinander. Die Argumentation von Dynapac und gleichzeitig Stand des Regelwerks zum damaligen Zeitpunkt war dabei diese: Beim Befahren der Binderschicht mit dem nachfolgenden Fertiger hinterlassen die Kettenfahrwerke Eindrücke in der Binderschicht, die die Ebenflächigkeit beeinträchtigen und die Qualität der fertigen Straße mindern. Dies war für lange Zeit auch Stand des Regelwerks für den Straßenbau: Die untere, noch heiße Schicht durfte nicht befahren werden.

Vögele reagierte auf dieses Dilemma bei seinem „InLine Pave“-Verfahren mit der Hochverdichtung der Binderschicht durch die Einbaubohle, die diese Eindrücke verhindern soll. Das Unternehmen spricht von „lediglich marginalen Abdrücken“, die die Materialeigenschaften der Binderschicht „nicht negativ beeinflussen“ würden. Die Hochverdichtung sei aber wiederum schädlich für die Verzahnung von Binder- und Deckschicht und damit für die Dauerhaltbarkeit des Straßenbelags, argumentiert seitdem Dynapac. Noch 2007 hielten einige Fachleute das InLine Pave-Verfahren wegen unvermeidbarer Eindrücke in der Binderschicht und Problemen bei Zwischenstopps für „nicht unproblematisch“ und warnten vor einer Gleichstellung im Regelwerk. Weder die Längsebenheit der Fahrbahn noch eine über den gesamten Querschnitt gleichmäßige Dicke der Deckschicht seien gewährleistet.

Das Bundesverkehrsministerium folgte dieser Argumentation nicht, sondern nahm Vögeles „InLine Pave“-Verfahren Anfang 2012 in das deutsche Regelwerk, genauer: die ZTV Asphalt-StB 07, auf – und erteilte dem Verfahren der Ludwigshafener damit gleichsam den „Ritterschlag“...

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