Editorial:

Diesel unter Generalverdacht

KIEL, 09.11.2015 - Für die Fahrzeugindustrie war es eine Art Urknall, die Welt danach ist eine andere. Dass ein großer und bisher als seriös bekannter Konzern trickst, um Abgasvorschriften (zumindest auf dem Prüfstand) einzuhalten, war für die breite Öffentlichkeit nicht vorstellbar. Der Betrugsfall mit manipulierten Abgaswerten hat das Vertrauen in die Automobilindustrie und ihre Produkte nachhaltig erschüttert.

Von Wolfgang Tschakert

Wolfgang Tschakert
Wolfgang Tschakert ist Chefredakteur der bi-BauFahrzeuge

Stand heute weiß man, dass die Mogelsoftware auch in europäischen VW-Fahrzeugen verbaut wurde. Unweigerlich drängen sich Fragen auf: Hat nur VW gemogelt oder gibt es auch andere? Wie lösen andere Hersteller das Abgasproblem? Schon im Jahr 2003 hat das Bundesumweltamt die Lkw-Hersteller beschuldigt, die (damaligen) Abgasgrenze nur auf dem Prüfstand zu erfüllen. Passiert ist nichts, die großen Lkw-Anbieter saßen wohl am längeren Hebel.
Der unglaubliche Betrugsfall bei VW wirft tiefe Schatten auf die deutsche Fahrzeugindustrie und ist auch für das deutsche Kraftfahrbundesamt kein Ruhmesblatt. Wo bleibt die Kompetenz des Hauses, was haben die Prüfstände von TÜV und Dekra gemessen? Natürlich nur die vorgegebenen Werte der Abgasgesetzgebung, auch die vorgeschriebenen Prüfzyklen stammen weitgehend aus der Feder der Hersteller-Lobbyisten.
Auch wenn der Dieselmotor jetzt vorschnell zum Schmutzfink erklärt wird, darf es nicht dazu führen, ihn insgesamt zu verwerfen. Nach wie vor ist der Selbstzünder die effizienteste Wärmekraftmaschine, die Effizienz, Leistung und Zuverlässigkeit vereint. Der hohe Wirkungsgrad garantiert einen niedrigen Kraftstoffverbrauch, das Thema Ruß ist heute vom Tisch. Selbst große Lkw fahren riesige Partikelfilter spazieren, die nahezu alle Rußteilchen aus dem Abgas fangen. Bleiben die viel diskutierten Stickoxide, die jetzt dem VW-Konzern zum Verhängnis wurden. Sie reizen Schleimhäute und Atemwege, schädigen Pflanzen und begünstigen Smog. Den „NOx“ gilt heute volle Aufmerksamkeit, frühere Grenzwerte ließen sich noch mit kleinen Fingerübungen erledigen. Heute, und damit sind die Euro 6-Abgasgrenzwerte gemeint, wird ungleich größerer Aufwand betrieben. In die heißen Auspuffgase wird Adblue, ein in Wasser gelöster Harnstoff eingespritzt. Er zerfällt in Ammoniak, das die Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasser aufspaltet. Eine Techniklösung, die aus der Kraftwerksentgiftung adaptiert wurde, sorgt heute für einen sauberen Diesel – zumindest bei schwefelarmem Kraftstoff und warmgefahrenem Motor mit heißen Abgasen.

Ohne SCR-Abgasnachbehandlung (= Selective Catalytic Reduction) geht es bei den aktuellen Lkw-Modellen nicht mehr. Vielmehr sehen wir einen neuen Trend, der verstärkt auf eine heißere Verbrennung zugunsten geringerer Kraftstoffgaben setzt. Geringe Abgasrückführraten, sogar SCR-only wird propagiert. Die Motortechniker von Daimler beispielsweise nehmen bei ihrem neuen OM 471-Diesel einen höheren Adblue-Verbrauch in Kauf, um die Kraftstoffrechnung zu senken. Auch Volvo und Scania verfolgen diesen Ansatz. Über unsere Erfahrungen mit diesen Fahrzeugen berichten wir in der aktuellen bi-Baufahrzeuge (November 2015). Auch die kleinen Nutzfahrzeuge kommen in dieser Ausgabe nicht zu kurz – wir haben versucht, möglichst aktuelle Modelle vor die Flinte zu bekommen.