Wo bleibt der Masterplan „Verkehr“?

Kiel, 22.09.2015 – Der Investitionsstau unserer Straßen dürfte grob geschätzt rund 150 Milliarden Euro betragen - Tendenz steigend. Ein Kommentar.

von Benno Stahn

Selbst bei einer Verteilung dieser Investitionslast auf, sagen wir, 15 Jahre ist unklar, woher das Geld kommen soll. Es sei denn, die jährlich eingenommenen 33 Milliarden Euro aus der Mineralölsteuer würden für das ausgegeben, wofür die Steuer einst eingeführt wurde. Mit 23,3 Mrd. Euro ist der Verkehrsetat der Viertgrößte (nach Arbeit und Soziales, Verteidigung und Bundesschuld). Er wird nicht mit wesentlichen Zuwächsen rechnen können - im Gegensatz zum Verteidigungshaushalt, der bis 2019 um 8 Mrd. Euro aufgestockt werden soll. Unter anderem für Fluggeräte, die erfahrungsgemäß Unsummen in der Entwicklung verschlingen, um dann doch nach vielen Jahren der Verspätung eventuell fliegen zu können oder - noch schlimmer - beerdigt zu werden? Dieses Geld sollte besser für den Ausbau der Infrastruktur verwendet werden.
Wenn wir nicht hinnehmen wollen, dass unsere Straßen langsam aber sicher irreparable Schäden davontragen, die aufgrund fehlender Finanzen nur noch geflickt, aber nicht mehr nachhaltig unterhalten, geschweige denn ausgebaut werden können, müssen neue Wege beschritten werden.
Es dürfte kein Zweifel bestehen, dass eine zukünftige Lösung sowohl eine Finanzierung durch die Nutzer als auch eine Steuerfinanzierung beinhalten muss - auch wenn das nicht sehr populär ist. Weil das aber immer noch nicht reichen wird, muss versucht werden, zusätzlich privates Kapital zu akquirieren. Geld ist nämlich da. Großinvestoren wie Versicherungen suchen händeringend nach Möglichkeiten, ihr Geld anlegen zu können. Das allerdings wird ohne konzessionierte Privatbeteiligung nicht gehen.

Ob allerdings die bisherige ÖPP-Praxis, vor allem transnationale Baukonzerne an den Straßenbauprojekten zu beteiligen, weil nur von ihnen eine derart hohe Finanzvorleistung zu erwarten ist, sinnvoll ist, mag dahingestellt sein. Die Gefahr einer oligopolitischen Situation ist zu groß, wenn der Wettbewerb im Fernstraßenbau auf wenige Baukonzerne begrenzt wird.
Es müssen also Wege gefunden werden, die es auch mittelständischen Unternehmen erlauben, sich an Großprojekten zu beteiligen. Der Staat hätte darüber zu wachen, dass in einem breiten Wettbewerb eine faire Risikoverteilung durch eindeutige Leistungsbeschreibungen möglich wird. Ein Ausbau der Kompetenz und der Kapazitäten der Bauverwaltungen ist ebenfalls unumgänglich.
Mit ÖPP-Projekten kann der Staat zwar in Zeiten knapper Mittel Großprojekte von privater Seite finanzieren zu lassen - bezahlt werden muss die Schuld aber der Steuerzahler, wenn auch über 30 Jahre verteilt.
Ein Masterplan muss also her, der alle Verkehrsträger einbezieht und über den üblichen Rahmen einer Legislaturperiode weit hinausreicht und für die nächsten 30 Jahre oder mehr Bestand hat und alle Prognosen einbezieht.
 
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