Um einen Verbrenner mit derart viel Reserven zu konstruieren, haben die Ingenieure das Triebwerk von Grund auf neu konzipiert. Bemerkenswert: den thermischen Wirkungsgrad gibt der Hersteller mit etwa 50% an. Solche Ausbeute findet man sonst nirgends. Möglich ist der Top-Wert durch hohes Verdichtungsverhältnis, Spitzendrücke bis zu 250 bar, obenliegende Nockenwellen und Scania Twin-SCR.

Motor DC13 in vier Varianten

Obwohl die höheren Drücke im Brennraum den Motor stärker mechanisch beanspruchen, soll der DC13 mit wahlweise 420, 460, 500 oder 560 PS eine um fast ein Drittel höhere Lebensdauer aufweisen. Um die geforderten EU-Emissionswerte zu erfüllen, nutzt Scania wie beim V8 das Twin-SCR-System und verzichtet auf eine Abgasrückführung. Die doppelte Adblue-Einspritzung macht die Abgasnachbehandlung sehr effektiv, kostet aber mehr Harnstofflösung. Dafür lässt sich die kompakte All-in-one-Lösung in puncto Position und Auslassrichtungen flexibel an drei unterschiedliche Stellen einbauen.

Starke Motorbremse CRB

Für die Twin-SCR-Anlage hat Scania jetzt auch im Motor zwei obenliegende Nockenwellen im einteiligen Zylinderkopf eingeführt. Dadurch bekommt der Scania Super endlich eine leistungsfähige Motorbremse. Im neuen 13-l-Motor übernimmt das eine bis zu 354 kW starke Dekompressionsmotorbremse namens CRB (Compression Release Brake). Dennoch bleiben Retarder und Drosselklappe weiterhin im Programm. Sie lassen sich auch mit der CRB kombinieren. Erste Talfahrten zeigen, dass die aufpreispflichtige CRB ihrem Namen alle Ehre macht und einen Retarder durchaus ersetzen kann. Sie ist auch auf das Bremspedal geschaltet und greift beherzt ein, sobald talwärts Verzögerungsleistung gefordert ist.

Erweitertes Getriebe-Programm

Am Sparprogramm hat auch die neue, einfach übersetzte Hinterachse R756 ihren Anteil. Sie wiegt 27 kg weniger als die bisherigen Kandidaten und soll weniger Reibung verursachen. Kunden haben die Wahl zwischen neun verschiedenen Übersetzungen von 1,95 bis 4,11. Außerdem sind neun unterschiedliche Ausführungen für den Nebenantrieb realisierbar.

Innovatives Dieseltank-Konzept

Die Einführung des Super-Antriebsstrangs begleitet Scania mit neuen Aufbaumöglichkeiten. Das neue Chassis für modularen Aufbau – kurz MACH (Modular Architecture Chassis) – steht für ein flexibles Konzept, dass sich durch eine neue Lochanordnung leichter an Kundenwünsche anpassen lässt. Sie begünstigt vor allem den Anbau von Kipphydraulik und Ladekran hinter dem Fahrerhaus. Außerdem können die Kraftstofftanks nun weiter nach hinten vor die Hinterachse rutschen und damit die Vorderachse entlasten.

In Sachen Treibstofftanks beschreitet Scania ebenfalls innovative Wege. Sie gibt es künftig in geänderter Form und Größenordnungen zwischen 165 und 700 l. Bemerkenswert dabei: Niederdruckpumpe, Dieselfilter und Wasserabscheider platzieren die Konstrukteure nicht mehr in Motornähe, sondern zusammen mit einem 26 l großen Dieselreservoir direkt an der Stirnwand der Haupttanks. Zum einen gelangt der Kraftstoff dadurch vom so genannten Catch-Tank luftblasenfrei in die Leitungen. Zum anderen lässt sich mit ihm das nutzbare Tankvolumen um 10 auf 97% erhöhen. Die Kraftstoffreserve im Tank darf deutlich kleiner ausfallen, ohne Gefahr zu laufen, bei fast leerem Tank Ablagerungen, Wasser oder Luft anzusaugen.

Spiegelersatzsystem zum Nachrüsten

Scania DC13-Motorbaureihe

Die verschiedenen DC13-Motoren

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