Effizienz, Leistung und Wirtschaftlichkeit müssen stimmen. Schon deshalb kaufen Bauunternehmen Lkw nach Maß, so wie es die Gewerke erfordern. Ist es mit einem Transporter nicht mehr getan, muss ein Lkw her. Meist geht es um unauffällige mittelschwere Lastwagen in der Gewichtsklasse von 7 bis 18 Tonnen. Sie fahren eher selten weit und tragen schwer, bei Bedarf darf es auch gern eine Doppelkabine für ein siebenköpfiges Team sein. Schaulaufen ist ihre Sache nicht: hier geht es um Nutzlast und Volumen und sonst wenig.

Und wenn mal von ihnen die Rede ist, dann sorgt meist eine legislative Änderung für Aufregung. Schon im vierten Quartal des Jahres (Stichtag 1. Oktober 2015) werden Lkw über 7,5 Tonnen Gesamtgewicht mautpflichtig, so hat es die schwarz-rote Bundesregierung beschlossen. Auf der Strecke bleiben die allseits beliebten 11,99-Tonner, die man im Branchen-Jargon gern als Mautkiller titulierte. Diese Fahrzeuge, die in Deutschland bislang noch kostenfrei über die Autobahn und Bundesstraßen rollen, müssen schon bald mit einer Onboard-Unit für die Mauterfassung bestückt werden.

Fragt man nach den Stückzahlen, sieht man die 7,5-Tonner vorn. Längst hatte man diese Fahrzeuge als Auslaufmodelle gesehen. Und doch sieht man sie vielfach bei den Autovermietern, als 7,49-Tonner dürfen sie von altgedienten Pkw-Lenkern in einer Art Besitzstandregelung noch mit einem „Dreier“-Führerschein pilotiert werden. Die jüngere Generation braucht dafür eine C1-Lizenz (3,5 bis 7,5 t zGG), die aber längst nicht so teuer wie der große C-Schein (für schwere Solo-Lkw) zu stehen kommt. Ein Wort noch zum großen Handicap dieser Fahrzeuge: Dem verhältnismäßig großen Ladevolumen steht ein äußerst knappes Nutzlastangebot gegenüber. Mehr als 2,5 Tonnen sind es nicht, die ein handelsüblicher 7,5-Tonner legal schultern darf. Warum das so ist? Der Baukastenpolitik geschuldet offerieren die Lkw-Hersteller hier verkappte Zehntonner.

Den nutzlaststärkeren 12-Tonnern, die vor allem von der bisherigen deutschen Mautordnung profitierten, droht wohl die Bedeutungslosigkeit. Lkw bis 11,99 Tonnen Gesamtgewicht befahren deutsche Autobahnen nur noch bis Oktober 2015 mautbefreit, dann bittet der deutsche Verkehrsminister Lkw ab 7,5 Tonnen zur Kasse. Mit der Folge, dass sich Unternehmen für den Nahverkehr künftig wieder verstärkt 7,49-Tonner kaufen – das erwarten jedenfalls die Marktexperten. Wer mehr Kapazität braucht und weiter über Land fährt, greift dann gleich zu schweren 16- bis 18-Tonnern.

Mit Solidität und guten Fahreigenschaften werben die MAN-Typen TGL (7,5 bis 12 t) und TGM (13 bis 18 t), die sich die Nachfrage nach mittelschweren MAN-Fahrzeugen teilen. Ein Highlight der mittelschweren MAN sind deren Fahrerhäuser, die nach wie vor zu den geräumigsten des Wettbewerbs zählen. Erst jüngst stand eine Neumöblierung an, man bekommt bei den Münchnern den Komfortstandard der großen Trucks geboten. Die Euro 6-Motoren basieren auf den Euro 5-Typen, die gewiss nicht mit Leistung und Drehmoment geizten. Die D08-Vierzylinder (4,8 l Hubraum) des TGL reichen vom 150-PS-Basismotor bis 220 PS, die kräftigste Variante ist ein D08-Sechszylinder (6,9 l Hubraum) mit 250 PS. Nichts Neues auch von der Getriebeseite: Ein automatisiertes Getriebe gibt es bei den Münchner nur gegen Aufpreis.

Knapp kalkuliert mischt der niederländische Hersteller DAF mit seiner Baureihe LF 7,5 bis 18 t mit. Die wird bei der britischen DAF-Tochter Leyland montiert, das Fahrerhaus wird von Renault Trucks in Nordfrankreich bezogen. Unter der Kabine sitzen standfeste Cummins-Motoren, Vier- und Sechszylinder mit 4,5 und 6,7 Liter Hubraum und Motorleistungen von 150 bis 310 PS, die durchwegs mit gutem Antritt glänzen können. Die LF-Lkw sind solide Fahrzeuge mit guten Fahreigenschaften, deren Ergonomie allenfalls etwas Gewöhnung verlangt. Der Fahrer bedient 5-, 6- oder 9-Ganggetriebe, gegen Aufpreis bekommt der Kunde automatisierte Getriebe von ZF.

Wie werden sich die großen Hersteller für die neue Lage rüsten? Noch herrscht trügerische Ruhe, doch im Hintergrund wird bereits unter Hochdruck an neuen Fahrzeugkonzepten gestrickt. Beispielsweise der neue Crafter von VW, mit dem ab 2016 zu rechnen ist. Er wird sicher eine Transportlösung bis ins mittelschwere Segment bieten, wahrscheinlich kommt hier die Konzernmarke MAN ins Spiel. Doch was passiert, wenn die Pkw-Maut realisiert wird? Wir prognostizieren: Spätestens dann braucht auch der 7,49-Tonner eine Onboard-Unit für die Autobahnmaut. Dann wird für Fahrzeuge ab 3,5-Tonnen Gesamtgewicht Lkw-Maut bezahlt. Und die Transporter? Die fahren mit Pkw-Vignette – wollen wir wetten?